Q車で行こう!

型遅れバイクと私
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【2013.03.28 Thursday 】 author : スポンサードリンク | - | - | - |
ステッカー無いかな?
 M900の純正マフラーを着けているわけですが
「DUCATI」の刻印がちょっと気になるわけですよ。
純正もSil Morter製らしいので「Sil Morter」のステッカーなんか
 貼ってもいいかなとか思うのですが、
見つからないですね・・・

「汁」とか作って貼っちゃうか・・・・
なんか嫌だな・・・(笑)
【2010.01.08 Friday 17:02】 author : | カスタム | comments(2) | - |
ほぼボルトオン・・・不可・・・OTL


『フロント フローティングディスク化&4ポッドキャリパー装着』
ちまちまやってたんですが
予想ではばっちりでしたが、実際は1〜2mmのクリアランスの差で
ボルトオン不可でした・・・OTL

おそらくフロントフォークの径の差を考慮していなかった為と思われます。

なので、ちょっと加工して装着しました。
やっぱり真似されて事故にあわれても嫌なので
詳細は秘密にします。

使用したパーツは

NSR250 ’90〜93 4Podキャリパー(中古)
怪しげな台湾製ブレーキパッド
N PROJECT キャリパーアダプター(NC31用 もちろん中古)
0.5mmシム 8枚
VFR400R(NC24) ローター

でも、MC17純正ブレーキホースです(笑)
握りゴケが・・・(;^_^A
【2007.03.21 Wednesday 23:27】 author : | カスタム | comments(1) | - |
この際、フロントも!
リアのディスク化が成功したことですし
このまま勢いに乗って
高知時代から温めていた(というよりは、凍結していた)
『フロント フローティングディスク化&4ポッドキャリパー装着』
に着手しようと画策中です。

ウチのVTのカスタムコンセプトとして
「出来るだけ安価に」
「出来ることは自分で」
というのがあるのでサポートワンオフは無しの方向で。
やるなら自作!

なので高知時代にY’s工房さんのHPを参考にしつつ、
いつもメジャーを持ち歩いてバイク屋やら駐輪場で
あやしぃ男となってました。

そのかいあって、ほぼボルトオンでイケソウデスv( ̄Д ̄)v

部品は高知時代にほぼ入手済みなので
あとは細かいパーツを揃えれば始動します♪
【2007.03.08 Thursday 11:42】 author : | カスタム | comments(6) | - |
リア ディスクイヒへの道 〜ぁ


さて、スパーダのリア周りを入れてみたものの
チェーンラインが約1cm外側にずれている・・・

一般的にはスプロケハブを削るようですが
1cmも削ると強度的にやばそう。
NS250用7mmオフセットフロントスプロケと
スプロケハブ3mm切削加工かなぁ・・・
などと思いながら、色々検索していると
XLR250にMC17のリアホイールを入れようとしているブログ 発見(*゚Д゚)
その中で
「XLRのスプロケハブがそのままMC17のホイールに入るから切削加工いらない」
とのコメント♪
XLR250のスプロケハブとその520コンバートのリアスプロケを
使えば!

さらにBBSでスパーダのリアホイールを入れているYABAさんに
チェーンラインの処理方法を聞くと
「XL250Rのスプロケハブを使っています」との事。
早速調べるとスプロケはVTの物が使えそう♪

となればヤフオクチェック!
XL250Rのスプロケハブを落札というか購入。
届いたものとスパーダのスプロケハブを比べると
スプロケ取り付け面がジャスト1cmホイール側にオフセットされてる♪

取り付けてみると見事にチェーンはまっすぐ。
タイヤへのチェーンの干渉も無くばっちり!

てなことで、無事リアディスク化終了となりました。
【2007.03.06 Tuesday 20:43】 author : | カスタム | comments(3) | - |
リア ディスクイヒへの道 〜〜


さて、リアディスク化終わってしばらく立ちましたので再開 (。・x・)ゝ

MC17は諦めて、ヤフオクに出ていたスパーダのリア周りが入ったFEの
画像を参考にスパーダの足回りを入れてみることに。

が、入りません・・・orz

測ってみると、ピボット部の幅が
VT250FE    約215mm
CBR250R(MC17) 約208mm
VT250 SPADA  約222mm
ピボットボルトの締め具合で何とかなると思ったのですが・・・

で、ピボット部の問題をどうにか解決してスイングアーム装着

適当にリンクを付けてみるが・・・
うぉ!スイングアームが地面と平行!
こりゃ乗れねぇ。
よくよくネットで調べてみるとリンクの取り付け方向間違ってました(笑)
で、正式な方向で取り付けましたが・・・やっぱり低い・・・

スイングアームとフレームとサスの位置関係がスパーダとFEではまったく違うのだろう。
ということで5mmのアルミ板でリンクプレート自作。
寸法はFE純正リンクに合わせました。
おぉう!ばっちり♪

フロントと同じ色に塗り替えたMC19のホイールを入れて・・・

おぉ!140のタイヤこんなに迫力あるですか!
すげえ!カコイイ♪

Σ(・ん・;メ)
なんかチェーンが途中で曲がってますよ・・・
【2007.02.27 Tuesday 17:17】 author : | カスタム | comments(0) | - |
リア ディスクイヒへの道 〜◆
スパーダのリア周り導入はまだ終わっていないので
ちょうど、昨日思いついたことを。

これもチェーン交換が条件になりますが
スパーダにMC19のアルミスイングアームが入ります(30mm長いらしい)。
しかもスパーダのスイングアームよりピボット部の幅が狭いそうです。
これだと加工せずにFEに入るかもしれません。
さらにMC19のスイングアームをスパーダに付けた場合、
リアの車高がかなり上がるようですのでFEでMC19のサスを
流用すれば車高はちょうど良いかも知れません。
そこはリンクプレートの自作でどうとにもなりますが・・・
MC19のスプロケは428なのでFEの520のスプロケが必要。
チェーンラインはスパーダのスイングアームを入れる場合と同じになりそうです。

チェーン交換する資金があればMC19のスイングアーム入れたかったなぁ・・・
【2007.02.01 Thursday 09:57】 author : | カスタム | comments(0) | - |
リア ディスクイヒへの道 〜 
まだ組みあがってはいないのですが
ちょっと振り返ってみようと思います。

始まりはヤフオクでMC17のリア周り一式が安価で出ていた事。
ココのページでVTZにMC17のスイングアームを入れており、
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4577/00_VTR250SR_Step.html
さらにオークションでMC15の足周りの入ったFEを見たことがあったので
「FEにもMC17のスイングアーム入るのでは!」
との予測で動いたのですが・・・・

「車高が上がるためNS250のリンクを流用」
との事でしたが、
実測するとFEのフレームには、NS250、MC17のリンクアームは
入りませんでした・・・orz

なお、MC17のスイングアームはFEのものより30mm位長いので
チェーン張替えが必要になります。
スプロケはFEノーマルを使用可能です。
というか、スプロケハブはFEもMC17もMC19も同じサイズでした。




ってな事でMC17のスイングアーム&ホイールが余ってたり・・・

【2007.02.01 Thursday 00:20】 author : | カスタム | comments(0) | - |
難航中!
スパーダのスイングアーム移植によるリアのディスク化
難航しております・・・

ピボットボルトの穴拡大・貫通加工は
職場がらみの鉄工所にお願いしてやってもらいましたが
ピボット部の幅がスパーダのスイングアームの方が広く
切削加工等必要になってます。

なので取り付けレポートは掲載しません。
強度的問題があるかも知れませんので
ウチのサイトを見て同じことをやって事故に遭われでもしたら・・・

とりあえず、後に引けない状態になってるので
どうにか成功させて見ます。
【2007.01.24 Wednesday 14:00】 author : | カスタム | comments(3) | - |
MC17トップブリッジ移植〜微妙〜

セパハンに変えたのでスッキリしているMC17(CBR250R−1)の
トップブリッジに交換しました。
メーターを取り付ける穴がなくなるので
アルミ板でステーを自作、キーシリンダーに友締めしてます。
ついでに黒塗装。
つやアリとつやなしを交互に吹いて半つや仕様です。

ただ問題が一つ・・・・

ハンドルロックが効かなくなります。
JADEトップブリッジの場合はロック部分がストッパーより高い位置に来て
ロックが掛からなかったので、カラーで調整してましたが
今回はロック部分がストッパーより低い・・・・

加工方法も考えましたが、面倒なので今回はディスクロック携帯で対応します。



【2006.12.05 Tuesday 19:11】 author : | カスタム | comments(1) | - |
GPZ900R純正クラッチマスター流用!
我がVT250Fはなぜか、 大排気量車についているような
油圧クラッチが採用されています。
ワイヤーと違い切れることが無く、 メンテフリーなので便利なのですが
遊びの調整が出来ないので長時間乗るとちょっと左手が疲れたり・・・

ある時、TOMOYAさんからZEに乗る知り合いがいて
何かいいクラッチの調整方法がないか相談を受けました。
そのときはレバーの改造しか思い浮かばなかったのですが・・・

マスターシリンダーというのは 、ブレーキもクラッチもピストン径さえ合えば
基本的にどれでも流用可能。
VTのピストン径は14mm、同じ径の車種を調べたらいっぱい有るのね♪
ヤフオクでマスターを見て、ホースの取出しがVTと同じ前方である
GPZ900R(いわゆるニンジャ)の 4段階調整機能付をチョイス。
560円で入手!(笑)


レバーだけ流用できれば・・・と思いレバーの比較。
かなり削らないといけないようなので
マスターごと交換するほうが楽だと思います。


ホンダとカワサキではクラッチスイッチのコネクタが違います。
ホンダは2極、カワサキは3極でした。
このスイッチはギアが入っている状態でセルが回らない様にする為のものなので、
特に気にしないなら、繋がずに配線を短絡させれば普通に乗れます。


やはり気になる場合はデイトナから変換コネクターが販売されています。
これが税込み945円もします・・・(;´Д`)
色が白になりますが、デイトナからコネクタパーツ単品も
販売されていますので自作すれば安く出来ます!
自分が買いに行ったときはコネクタ単品が売切れでした・・・orz


装着のするとこんな感じ。
VTのものより若干横に張り出します。
ZZR1100なんかも同じマスターの様ですので
その頃のカワサキ車を選べば無問題かと。
スズキも同じものを使ってるっぽい・・・

レバーが黒くなって左右で色が違う・・・(;´Д`)
ニッシンのマスターなので他車用の銀レバーが使えるはず・・・

テスト走行しましたがレバーが若干近くに来て楽になりました♪
【2006.11.10 Friday 11:12】 author : | カスタム | comments(0) | - |
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